Peugeot 306 Cabriolet
Commercialisée depuis le 11 mars 1994, ce cabriolet a su tirer parti de sa ligne élégante, de ses qualités dynamiques et de ses places arrière, étriquées mais existantes, pour s’attirer une belle notoriété. Sur le marché français, quelque 77 500 exemplaires de 306 Cabriolet ont trouvé acquéreurs au cours de sa carrière, tandis que le rythme de production était encore, en juin 2002, de 16 unités par jour, un beau score pour une auto alors à l’aube de la retraite.
Affichant 15 cm en longueur de plus que les berlines 3 et 5 portes, mais 8 cm de moins que la 4 portes, le cabriolet Peugeot 306 revendique pourtant une habitabilité en net retrait aux places arrière et un volume de coffre inférieur. En contrepartie, le dessin ne souffre d’aucune lacune, le couvre-capote affleurant n’ayant pas la moindre incidence sur la beauté de l’ensemble. On doit ce design à l’équipe de style Pininfarina. Pininfarina s’est également illustré trois ans plus tard avec le dessin d’un autre modèle Peugeot : le coupé 406.
Cabriolet 4 places dérivé d’une berline compacte de grande série, le cabriolet 306 rivalise à armes sensiblement égales avec les Volkswagen Golf Cabriolet et Renault Mégane Cabriolet, tout en n’offrant pas une habitabilité sensiblement supérieure à celle d’une Fiat Punto Cabriolet. La planche de bord est strictement identique à celle de la berline. On retrouve donc ses qualités, notamment en ce qui concerne l’ergonomie soignée, mais aussi ses défauts, avec un style vieillot, des plastiques pas très valorisants et une qualité d’assemblage perfectible. Un dernier reproche encore plus sensible sur le cabriolet, dont la structure est moins rigide que sur la berline, occasionnant un vieillissement prématuré des fixations de garnitures intérieures, surtout lorsque la voiture est menée de manière musclée.
L’équipement était convaincant dès le lancement et s’est amélioré au fil des années, pour contrer la concurrence de rivales plus récentes. La climatisation et les jantes alliage ne faisaient pas partie de la dotation de série. La 306 Cabriolet a toujours été commercialisée en finition unique, doublée depuis 1995 (millésime 1996) d’une série limitée Roland Garros, récurrente chaque année à l’occasion des internationaux parisiens de tennis. Les places arrière, officiellement au nombre de deux, conviendront en appoint à deux adultes. Ceux-ci ne sont d’ailleurs pas épargnés par les remous d’air lorsque la voiture est décapotée, et ne profitent que d’une garde au toit très moyenne quand la capote est fermée, ou quand le hard-top est en place. La capote impose quelques précautions dans sa manipulation, d’une part à cause du coût de la vitre plastifiée arrière et d’autre part à cause d’un ajustement peu évident, d’autant que l’étanchéité arrière repose exclusivement sur la tension de la capote. Il existe aussi un modèle doté de la capote électrique : en série sur les 2.0e(121 et 133 ch) et sur les Roland Garros (toutes motorisations confondues), en option sur les 1.6e et 1.8e, de toutes puissances et toutes générations. Enfin, le manque d’épaisseur de la capote ne permet pas une isolation optimale, et les bruits d’air à haute vitesse deviennent rapidement contraignants.
La rigidité du châssis étant moindre, en raison de l’absence d’arceau (esthétique, mais au détriment de l’efficacité…), le cabriolet 306 affiche des prestations dynamiques en retrait par rapport à ses homologues couvertes. Si ce cabriolet satisfait pleinement à rythme coulé, il avoue plus rapidement ses limites que les berlines et breaks quand le conducteur conduit plus rapidement. En revanche le confort des suspensions est bon. Au final, pour une adéquation optimale entre les performances mécaniques et le potentiel du châssis, mieux vaut éviter les motorisations les plus puissantes. Le 1.6e de 100 ch, seul survivant depuis septembre 2000, s’avère d’ailleurs parfaitement en accord avec les caractéristiques dynamiques de la voiture.
Au chapitre de la sécurité, les premiers cabriolets 306 affichaient une dotation minimaliste, mais l’ABS figurait dès le début sur la liste des options. Au fil des millésimes, la dotation s’est sensiblement enrichie, restant à chaque fois au goût du jour et supportant la comparaison avec ses principales rivales. Toutefois, l’antipatinage ou le contrôle électronique de trajectoire (ESP) n’ont jamais été disponibles. Sur le plan des performances, l’offre de base constituée du 1.6e de 90 ch assurait déjà des prestations honorables, avec 13 secondes pour atteindre 100 km/h et une vitesse maximale de 180 km/h. Le 1.8e de 103 ch se montrait plus convaincant, notamment par sa souplesse, ses performances ne constituant pas un progrès sensible. En haut de l’échelle, le 2.0e de 121 ch se montrait plus efficace en accélérations, autorisant une vitesse de pointe importante. Le restylage du printemps 1997 s’est accompagné d’une nouvelle définition de l’offre mécanique. Les 1.8e et 2.0e sont passés en multisoupapes, délivrant respectivement 112 et 133 ch. Le 1.6e est, pour sa part, resté en 8 soupapes, mais la gestion électronique revue a porté la puissance à 100 ch, offrant des performances convaincantes pour des valeurs de consommations qui demeurent raisonnables.
Peu de faiblesses mécaniques récurrentes sérieuses ont affecté le cabriolet 306. Comme sur les autres modèles Peugeot équipés de ce moteur, la courroie de distribution est de piètre endurance. Les séries concernées ont, en principe, toutes été rappelées pour une correction en garantie. Les autres mécaniques font globalement preuve d’une bonne fiabilité, seuls les 1.6e (modèles 96 et 97) et les 1.8e (modèles 94 à 97) pouvant manifester des à-coups, qui se résorbent par reprogrammation du calculateur d’injection.
En revanche, les spécificités cabriolet de la 306 ont connu quelques soucis. Sur les équipements électriques, commandes de lève-vitres notamment, mais aussi de connecteurs de capote électrique, pour laquelle la pompe hydraulique et le vérin principal étaient aussi à mettre en cause. De même les problèmes de rupture faisceau capote du fait de sa faible résistance au pliage/dépliage sont récurrents. Ces problèmes, simples à rectifier (trouver le fil sectionné et le réparer) sont en général plus difficiles à diagnostiquer (où se trouve la coupure). De surcroit, le réseau constructeur n’a en général pas été formé sur la partie découvrable et se contentera d’un laconique « il faut tout changer ». Le montant de la facture découragera en général le propriétaire de faire effectuer la réparation. Il sera possible en revanche de trouver assistance sur internet où des sites de passionnés du modèle connaissent bien ses faiblesses et savent comment y remédier à moindre frais. Selon l’usage qui lui a été réservé, la capote occasionne parfois de mauvaises surprises en matière d’étanchéité.
Lors de l’achat, vérifiez méticuleusement son fonctionnement et son bon ajustement.
Si les ventes du cabriolet 306 n’ont représenté « que » 2,7 % des ventes totales de 306, la présence de ce modèle sur le marché de l’occasion n’est pas négligeable, par rapport au volume de 306 en vente. Un état de fait à ne pas perdre de vue à l’heure du choix car, si les 306 Cabriolet conservent des cotes élevées, l’offre est assez large pour ne pas jeter votre dévolu sur le premier modèle que vous trouverez… Dans le cadre d’une utilisation quotidienne, on pourra privilégier le choix d’un exemplaire doté d’un hard-top, accessoire qui s’échangeait en option contre 12 000 F (1 830 €). Cet accessoire se trouve aujourd’hui fréquemment sur les sites d’annonces sur internet.
